新冠疫情后的欧洲国家铁路

的新型冠状病毒肺炎大流行在过去的15个月里颠覆了世界各地的社会。它影响了世界各地的商业、贸易、零售、教育和社会化的组织。交通运输业一直处于这些变化的中心。在应对出行需求减少的同时，关于出行的方式、时间、原因和地点也发生了改变。在欧洲各地，旅行方式的选择往往是多种多样和多方面的，应对这些变化具有巨大的挑战性。

在英国，这种影响非常严重。例如，从2020年11月底到2021年3月底，该国大部分地区(有一些地区差异)一直处于有效的“待在家里”封锁状态，企业逐步重新开放，并能够在4月至2021年6月底期间出行。此前的封锁最初始于2020年3月。

这些规则普遍得到遵守，所有模式都限制了移动。的英国铁路2021年初春，工业的需求通常是大流行前需求的20%至30%。在英国，铁路出行占所有通勤出行的7%，但在伦敦，这一比例要高得多，80%的人在市中心地区使用铁路出行。通往其他主要城市中心的铁路使用率通常也很高。在大多数欧洲国家，铁路是通勤、商务和休闲的核心交通方式，通常公路运力不足以取代大多数走廊的公共交通。

新常态?

一些“正常”的表象正在回归，但这对美国的铁路旅行意味着什么英国以及在大流行后期在欧洲更广泛地传播?

虽然对于人们何时、如何回到办公室、接受高等教育以及相关的中心区域支持、休闲和娱乐服务存在着相互矛盾的看法，但15个月的行为变化将会发生。人们经历了一种新的工作和互动方式，既有积极的方面，也有消极的方面。迹象表明，特别是从办公室租赁来看，在这些集中地点工作的人将越来越少。

对于交通系统来说，最关键的是，这将打破人们不得不通过广泛的公共交通网络前往中心地区和城市之间的原因。这是铁路网的核心。

关于乘客在火车和车站行为的规定已经改变。这包括拥挤、通过车站、设施清洁和佩戴口罩等问题。目前尚不清楚这些新的运营方式是否会立即恢复到大流行前的方式，或者从客户或运营商的角度来看是否应该恢复到大流行前的方式。一条更干净、更卫生、不那么拥挤的铁路可能符合大多数人的利益。此外，许多客户将在一段时间内对铁路是否能够成为大流行后世界的“安全”运输方式保持谨慎和明显的紧张。这可能完全不公平，因为几乎没有证据表明公共交通是病毒传播的主要媒介，但尽管如此，这是许多乘客和政府的许多公共政策领导人的看法。在2020年期间，主要政治家和公共政策领导人就英国使用公共交通工具的危险发出了许多公开的敌意信息。

前进的能力

显而易见的是，英国铁路行业的财务状况和商业模式遭到了重创，政府的角色也被重新定义。

25年来，英国铁路行业一直意味着稳步私有化，并由私营部门管理主导，尽管有国家支持，以弥补某些线路的成本和收入之间的差距。铁路的主要参与者包括火车运营公司、铁路车辆租赁公司、行业监管机构、铁路网络(基础设施管理公司)以及英国交通部(Department for Transport)，它们管理特许经营权，提供补贴，并收取保险费。然而，随着时间的推移，国家支持的水平将逐渐降低。大流行使这些计划陷入混乱，对旅行模式和模式选择变化的预期表明，这些金融模式不会很快恢复。

用户、利益相关者和政客对英国铁路行业私有化的结果越来越感到厌倦。尽管已经取得了实质性的成功，例如增加了需求基础和新的机车车辆，但对行业结构的反复修订稳步削弱了私营部门的作用，并导致中央政府的更多控制。在此之前，对该行业结构的几次审查正在进行中流感大流行．

在伦敦,伦敦交通局在过去15年里，英国铁路公司采取了一种不同的铁路所有权模式，在伦敦地上铁(London Overground)使用私人运营商，而政府在服务的规范和品牌方面扮演重要角色。伦敦地铁的运营和管理仍然掌握在公众手中。

疫情严重影响了该行业的财务状况。这显然是不可持续的行业结构稳定预测需求增长期间，竞争赢得多年特许经营权，运营和投资承诺写入合同。

由于国家铁路行业在2020年面临财务崩溃，英国政府通过一系列紧急措施协议(ema)进行干预。实际上，通过EMA, toc在早期被解除了特许经营义务，但被要求在大流行期间继续运营一段时间的服务。去年秋天，通过被称为紧急恢复措施协议(ERMAs)的新安排，早期干预得到了延长。现在正在制定长期安排，正式结束特许经营，并赔偿toc的损失或向DfT支付补充款项。政府正在决定谁以及如何通过国家铁路合同(nrc)继续长期运营这些服务。这是一个滚动计划，因为许多新的现实情况需要与一系列不同的运营商进行讨论并达成一致，这些运营商此前处于履行特许经营协议的不同阶段。

接下来是什么?很明显，英国本地、区域和城际对火车旅行的需求已经发生了变化，如果有的话，需求将需要一段时间才能恢复到大流行前的水平。旅行目的也被提醒，通勤减少，非高峰旅行更多，而许多旅行需求将通过各种在线方式得到满足。一些关键的用户市场，如机场和邮轮港口，已经被削弱。总体而言，收入预测是不可预测的，这不利于私营运营商承担长期收入风险。在未来一段时间内，客户和利益相关者将对铁路环境的卫生问题保持高度敏感，这将影响行业的成本基础。

在过去20年里，英国在欧洲国家铁路服务私有化的道路上走得最远，尽管大多数其他欧洲国家都遵循欧盟指令中列出的原则，即将铁路网的运营与服务运营分离，并开放服务竞争和服务招标。最初通常是城际服务，后来是本地“通勤”服务。

一个关键结果是，在大多数其他欧洲国家，以前的国有铁路垄断企业通常发挥了更大的作用，即使名义上或形式上是私营企业。

这一大流行病的影响再次十分严重。然而，仍属国有、前国有或占主导地位的国有铁路运营商的性质决定了许多国家的应对措施。欧洲国家普遍在财政上支持其“国家”铁路运营商在大流行期间维持服务和长期运营。经营国家支持的投标服务- -通常是地方或区域服务- -的私营营办商通常得到迅速调整投标费用以支持继续服务业务的支持。这通常是在对核心可持续交通系统进行长期投资的背景下进行的，其中包括大量铁路投资，以提供气候中性的中长途旅行模式。

然而，许多欧洲铁路市场的竞争仍在出现，这些规模较小的独立运营商在疫情期间受到的影响最大。随着需求下降，它们不一定能迅速获得政府支持。这引发了对铁路行业不公平的大规模抗议。许多公司在2020年削减了业务，并在2021年慢慢回归市场，比如Flixtrain德国和奥地利的西铁。

欧洲铁路竞争的本质通常意味着“国家”运营商在邻近市场与当地的“国家”运营商竞争。例如，这种自由化已使法国国家运营商SNCF和意大利运营商Trenitalia带着新的本土品牌进入西班牙市场，与西班牙国家运营商RENFE展开竞争。同时，RENFE还在中欧投资了一家成功的独立运营商——LEO Express。这些长期战略投资可能因疫情而推迟，但在整个非洲大陆的铁路市场仍在继续。

整个欧洲大陆的中断和封锁程度各不相同，但总体而言，需求的恢复似乎比英国更快。整个行业的市场前景仍然相对光明，因为在整个欧洲大陆，火车旅行比短途航空旅行更受青睐。在奥地利OBB等运营商的支持下，这已经刺激了长途隔夜铁路旅行的复兴，这种情况似乎将在大流行后继续下去。

前面的路

在英国，铁路投资在过去一年中即使没有加剧，也仍在继续。例如，从伦敦到中部和西北部的新高速铁路继续全速建设。由于对气候变化的承诺，大多数欧洲市场的建设即使没有增加，也在继续。

由于COVID-19大流行，欧洲铁路行业遭受了严重破坏。各国对在危机期间保持一定连通性的必要性以及该模式的长期运营的反应各不相同，英国不得不迅速重置其特许经营模式。然而，铁路仍然是未来可持续交通的一个公认的关键组成部分。欧洲各国政府将在刺激铁路旅行回归方面发挥关键作用，支持其地区运营商提供服务和服务质量，以满足客户的卫生需求，并向更广泛的公众保证大流行后铁路旅行的安全性。